7月12日，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，文件強調(diào)加強機場建設(shè)和空域改革，被媒體解讀為“民航新政”。業(yè)內(nèi)“專家”認(rèn)為，該文件在穩(wěn)增長大勢下出臺，既可穩(wěn)定民航基建投資預(yù)期，又可促進(jìn)航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展，可謂一箭雙雕，“十二五民航業(yè)迎大發(fā)展”。
民航業(yè)發(fā)展的根本癥結(jié)在哪里？我曾在《中國經(jīng)濟(jì)到了最危險的邊緣》一書中專門拿出一章來討論這個問題。之所以要專門來談民航，不僅僅是因為中國的民航是世界上最暴利的、最愛延誤班機的，更因為民航是所有國企改革里最虛偽的。表面上看，民航是央企里面改革最徹底的。它把整個行業(yè)分拆成三大相互獨立的部分，分別是負(fù)責(zé)監(jiān)管的民航總局、負(fù)責(zé)運輸運營的國有三大航空公司和負(fù)責(zé)接運旅客的機場樞紐。而且從表面上看，國內(nèi)航線有幾個民營競爭對手，國際航線也有幾個國際競爭對手。表面上看這么規(guī)范，也難怪我們的鐵道部把民航作為改革的榜樣。可是我要提醒各位，我們不要被表面上的東西所迷惑，而是要透過現(xiàn)象尋找其本質(zhì)。我對民航做了一個深入的研究，發(fā)現(xiàn)了幾個很奇怪的現(xiàn)象。
一是賺錢模式很奇怪。國有三大航空公司賺錢不靠賣機票，不靠服務(wù)�？康氖鞘裁茨�？燃油附加費。就靠這種奇怪的模式，中國民航在其客運量和貨運量占不到全球份額5%的情況下，卻賺了全球航空業(yè)60%的利潤！
二是航班天天延誤見怪不怪。我們民航基本每天都有航班延誤，很少有一班是準(zhǔn)時起飛的。據(jù)民航局統(tǒng)計顯示，2010年主要航空公司計劃航班188.8萬班次，其中正常航班143.1萬班次，不正常航班45.7萬班次，航班不正常率高達(dá)24.2%！換句話說，四個航班里就有一個是延誤的。而且我敢百分之百地告訴大家這個還是被嚴(yán)重低估的，因為民航局的統(tǒng)計方法是以離開停機坪的時間為準(zhǔn)的。就我個人來講，就有很多次被困在滑行跑道上傻等了，搞得我想改簽都不可以。所以，現(xiàn)在我都對班機延誤習(xí)慣了，如果說哪天趕上了沒被延誤的班機，我反而不習(xí)慣了。
三是航班時刻表很奇怪。我仔細(xì)對比了各個航空公司的航班表，發(fā)現(xiàn)一個很奇怪的現(xiàn)象，但凡好點的時間、好點的航線，幾乎都看不到民營航空公司的蹤影。比如說，春秋航空北京到上海的航班只能是早晨6點35分的，就這還是春秋航空爭取了好幾年才爭取到的。為什么會這樣？很簡單，因為中國三大國有航空公司透過各種潛規(guī)則打壓對手，壟斷了所有毛利潤最高的航線。這完全是一種不公平競爭。
四是腐敗問題見怪不怪。這個問題不用再怎么分析了，只需要看一些已經(jīng)發(fā)生的案件就明白了。2007年6月，首都機場集團(tuán)公司原總經(jīng)理李培英因受賄2661萬余元、貪污8250萬元被“雙規(guī)”。2009年6月，接替李培英職位的張志忠因涉嫌經(jīng)濟(jì)問題被刑事拘留。2010年1月，民航局原副局長宇仁錄和首都機場分管安全的副總經(jīng)理黃剛，因設(shè)備采購涉嫌受賄被移送司法機關(guān)處理。
那各位曉不曉得航班延誤的主要原因是什么？航空公司給出的都是“流量控制”、“天氣不好”這之類的理由。那我們看看民航局的官方數(shù)據(jù)，41.1%的航班延誤是因為航空公司自身的原因，流量控制只有27.6%，天氣原因只有不到19.5%。那么，究竟為什么延誤呢？我告訴各位，延誤的最根本原因是由壟斷造成的。因為所有的航線都被三大航空公司壟斷了，所以根本不存在真正的競爭，所以它們根本不在乎。
對于航空公司來說，能賺多少錢取決于是不是在最好的時間，有沒有最熱門的航線。先說時間，上午10點起飛的航班肯定比早晨6點的受歡迎。那怎樣才能拿到好的航班、好的時間的機票？很遺憾地告訴各位，不是通過競爭，比如拍賣得來的，而是靠關(guān)系和走后門協(xié)調(diào)來的。就連身為國有航空公司的南航都要通過潛規(guī)則才能拿到。
遭遇潛規(guī)則的不僅是我們國內(nèi)的航空公司。比如美國航空公司，中美開放天空后，美國航空公司申請飛北京，首都機場給它的時刻是凌晨2點落地，凌晨4點起飛。因為時刻太差，美國航空公司至今沒有開航。還有北京到巴黎的航班，我們給卡塔爾航空的起飛時間是凌晨2點，埃及航空是凌晨0點30分，新加坡航空是凌晨0點45分。當(dāng)然，我們的民營航空公司更慘，以春秋航空為例，一直申請不到北京航線。春秋航空網(wǎng)站顯示，盡管春秋航空擁有16條從上海起飛的航線，但是僅有一條飛往廣州，沒有一條飛往北京，其他都是冷門城市。
反腐不到本質(zhì)，就必然造成壟斷，腐敗式壟斷之下，國有企業(yè)、民營企業(yè)、外國企業(yè)都是受害者。
分析到這里，我們回到開篇提出的問題：為什么看似改革最徹底的中國民航卻一堆問題？如果民航尚且這么多問題，這是不是說明我們一味以“公司化”、“股份化”、“上市化”、“國際化”為目標(biāo)的國企改革傳統(tǒng)思路出了問題？
放到國民經(jīng)濟(jì)大的框架中去看，我們就會發(fā)現(xiàn)，一直以來我們改的只是經(jīng)營權(quán)，而所有關(guān)鍵的產(chǎn)權(quán)改革都繞過去了。航空公司的本質(zhì)是在經(jīng)營兩個重要資產(chǎn)：一個是飛機，另一個是航線。航空公司只是這兩個產(chǎn)權(quán)的經(jīng)營者，如果你不對這兩個產(chǎn)權(quán)進(jìn)行改革，卻只是圍繞經(jīng)營者的產(chǎn)權(quán)進(jìn)行改革，那么，國有的經(jīng)營者就會憑借改革前在這兩個產(chǎn)權(quán)上的既有優(yōu)勢，妨礙民營競爭者公平獲得這兩個產(chǎn)權(quán)。更因為這兩個重要產(chǎn)權(quán)都不是航空公司自己說話能算的，甚至連國有經(jīng)營者都要鋌而走險，在法律邊緣地帶討好主管官員，借以獲得競爭優(yōu)勢。
我們先說飛機。到現(xiàn)在我都覺得很奇怪，買不買飛機這是股東自己的事情吧，國有航空公司你讓國資委批，民營的拿的是自己的錢，也不敢亂買，更何況買飛機都得申請外匯，所以國家怎么能管不住呢？可是，我們非得讓發(fā)改委民航處來審批，于是曝出匡新腐敗丑聞也是意料之中吧。這樣絕對的權(quán)力，自然導(dǎo)致絕對的腐敗。要打擊這個環(huán)節(jié)的腐敗本來也不難，去掉本來就沒有必要的官僚干預(yù)，自然就沒有了腐敗的土壤。
我們再說航線。航線到現(xiàn)在都沒有一套市場化的競爭和分配機制，結(jié)果就是國有航空公司和主管官員可以借機操縱航線，從審批到返池，都可以上下其手。國有的航空公司比如國航帶頭占著航權(quán)時刻，自己不飛也不讓出來，而民航管理部門也不會對這種行為進(jìn)行懲戒，結(jié)果民營航空公司想飛也沒有機會，根本無法與國有航空公司真正競爭。不僅如此，這種制度更因為基地航空、灰色包機、不定期航班而越發(fā)畸形。這套機制之畸形，以至于南航這樣的國有航空公司想離開自己的基地，拓展華北市場都要“用盡腦筋”。國企都開始學(xué)會游走于法律邊緣地帶，我們的改革還不是迫在眉睫嗎？
最后，我們會發(fā)現(xiàn)，無論是機票暴利，還是航班延誤、航線壟斷，最根本的問題都是壟斷無處不在。因為壟斷，所以暴利，又因為暴利，所以大家不惜一切搞腐敗分上一杯羹。因此，未來民航改革能否取得成功，就取決于我們是否能把反腐敗和市場化進(jìn)行到底�，F(xiàn)在看郎咸平也得仔細(xì)掂量了,偽軍太多,不如不看.目測說的有點道理，但沒說解決辦法，不過有可能郎不想說或者不敢說坐等
微民網(wǎng)野生經(jīng)濟(jì)學(xué)家開戰(zhàn)這是哪來的數(shù)居？
燃油附加費不管國內(nèi)還是國外都有收，拿這個來唬誰呢？我看了一下數(shù)據(jù)，就知道這家伙就是放屁 ，這些數(shù)字估計都是自己編出來的，經(jīng)濟(jì)學(xué)家啊，呵呵。這貨快成郭德綱了，到處出場講演收錢
坐等微民網(wǎng)野生經(jīng)濟(jì)學(xué)家開戰(zhàn)還5%的份額。這不是不要臉，是骨頭都不要了。這東西明顯收春秋錢了。
民航確實很多問題，非常非常多，但是他沒說明白，而且數(shù)據(jù)基本全軍覆沒。春秋航空的A320，坑爹！這年頭微民網(wǎng)的水平碉堡了，經(jīng)濟(jì)學(xué)水平都能爆郎教授1條街。國際航空運輸協(xié)會發(fā)布的最新盈利報告，每年都有
不對榔頭的任何觀點做評價那各位曉不曉得航班延誤的主要原因是什么？航空公司給出的都是“流量控制”、“天氣不好”這之類的理由。那我們看看民航局的官方數(shù)據(jù)，。那么，究竟為什么延誤呢？我告訴各位，延誤的最根本原因是由壟斷造成的。因為所有的航線都被三大航空公司壟斷了，所以根本不存在真正的競爭，所以它們根本不在乎。
這就在說屁話,或者說沒常識的話,中國航線控制一直都是在空軍手中控制的,航班除了天氣問題外,空管造成的延誤是最多的.A航空公司盈利100億，B航空公司盈利100億，C航空公司虧損100億，整個航空業(yè)合計盈利100億，然后就可以說A航空公司賺了全球航空業(yè)100%的利潤！哦也！給出個鏈接。我不信這小子還算有些名氣會寫出這么不靠譜的槍文。
中國航空份額5%這你媽是建國時候的數(shù)據(jù)吧。悄悄說句 民航工作親親不乖 也就是虎老師很喜歡郎咸平
誰@他下?國企壟斷那里說的有部分道理，但還是提出幾點質(zhì)疑：
1.中國航空企業(yè)高盈利并不是因為燃油附加費，而是因為中國經(jīng)濟(jì)的高增長。燃油附加費是與原油價格掛鉤的，今年上半年燃油附加費達(dá)到了歷史頂峰150元，國內(nèi)航企卻普遍利潤大幅下降，原因就在于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩。
2.航空業(yè)是典型的高門檻行業(yè)，同時利潤稀薄，利潤率普遍在5%左右。春秋航空確實沒有幾條好航線，根本原因不是航線壟斷，而是它本身是一個后來者，航線已經(jīng)被分割完畢�，F(xiàn)在空域資源非常緊張，尤其是京滬穗，起降非常繁忙，現(xiàn)有航線的航空公司都被要求用大飛機代替小飛機，節(jié)約資源，實在是插不進(jìn)去了。
3.民航局所謂41.1%延誤是航空公司的責(zé)任的說法非常惡心。航空公司為什么不在乎延誤？航班延誤除了要安排吃住，賠償乘客以外，飛機每趴在地上一分鐘對于航空公司來說都是巨大的成本。它吃多了撐的想要延誤？實際上這41.1%的延誤率怎么算的？比如一架飛機是京=蓉=滬=京這樣的計劃，北京機場航空管制，導(dǎo)致京=蓉延誤2小時，那么這一段算是航空管制原因。但是后面的蓉=滬=京，也就跟著一起延誤了，民航局卻算作是航空公司原因，十分腦殘。
不過話分兩頭說，郎說的限制航空公司購買飛機確實十分腦殘。純商業(yè)行為經(jīng)常被拿來當(dāng)槍用，今天跟法國關(guān)系好了，買幾十架空客。關(guān)系不好了，推遲引進(jìn)，根本不管航空公司實際需求。像南航的380，買來每天都在虧錢，根本就不適合購買。領(lǐng)導(dǎo)一拍腦袋買進(jìn)來，反正不差錢，苦的還不是公司，最終害的是每一個乘客。這貨就會亂吠了
就以我就職的東航
國外 算上燃油附加費還虧
主要靠 國內(nèi)航線
目測說的有點道理，但沒說解決辦法，不過有可能郎不想說或者不敢說
只說問題，不說答案才不容易被噴。
給出個鏈接。我不信這小子還算有些名氣會寫出這么不靠譜的槍文。
中國航空份額5%這你媽是建國時候的數(shù)據(jù)吧。
用標(biāo)題Google
騰訊空間的郎咸平實名認(rèn)證里面確實有這篇博文,題目不同
